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La "pasarela de la muerte"
en la Ciudad Universitaria.
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 Penalidades

 Los veinte puentes que sucesivamente hubieron de hacerse en la Ciudad Universitaria para sostener la comunicación entre esta posición avanzada y la Casa de Campo, cuando las fuerzas nacionales cercaban a Madrid por el Sur, son, por el espíritu de sacrificio y abnegación que obligaron a derrochar, uno de los orgullos más legítimos de las tropas de Ingenieros.

El transporte de todo el pesado material de los puentes había que hacerla forzosamente de noche, en camiones que, saliendo de Cuatro Vientos al caer de la tarde, penetraban en la Casa de Campo por la brecha abierta en la tapia junto al arroyo de los Meaques.

A partir de este punto empezaba la “peregrinación” a través de aquel real patrimonio, verdadero laberinto, cruzado de caminos en todas las direcciones, donde había que guiarse por las rodadas profundamente marcadas en el fango por los camiones de expediciones anteriores; pero como éstos no iban todos al puente, sino que muchos servían para el abastecimiento de las distintas posiciones de la Casa de Campo, y era preciso hacer todo el recorrido con los faros apagados, la dificultad de la orientación ocasionaba el peligro in­minente, sobre todo en los primeros tiempos, de ir a caer en manos del enemigo al menor descuido.

Para atravesar aquel infierno cruzado constantemente por balas perdidas que silbaban en todas direcciones, hacían falta verdaderos prácticos que, colocados en los primeros camiones, dirigían el convoy, tomando como jalones los numerosos vehículos que yacían destrozados a lo largo de los caminos e incluso sirvió un momento el cadáver insepulto de un semoviente; todo, en fin, servía, menos los carteles indicadores de caminos y cruces, que tardaron bastante tiempo en aparecer. Este importante servicio de la señalización debe ser estudiado y organizado con toda minuciosidad en paz y en guerra.

La marcha se hacía muy lenta, y costaba, apro­ximadamente, una hora llegar al cerro de Gara­bitas. De vez en cuando, un frenazo en seco detenía la marcha; otro camión que venía en sentido contrario surgía de la oscuridad entre los árboles y lograba detenerse a unos centímetros de distancia, cuando no después del encontronazo inevitable.

El cruce de dos convoyes en estas condiciones se hacía penosísimo; tanto más cuanto que, al detenerse los camiones, era muy frecuente que se atascaran en el barro, teniendo que hundirse los soldados hasta las rodillas para empujarlos.

Al llegar al tanque ruso destrozado que jalonaba el cerro de Garabitas, los convoyes descendían cómodamente cara a Madrid por la carretera que, bordeando este cerro, desemboca en ángulo muy agudo en otra que atraviesa la Casa de Campo por su parte baja y es paralela a las tapias que bordean el río. Este encuentro de carreteras era la llamada curva de la muerte, por estar enfilada a muy corta distancia por una ametralladora y un cañón contracarros que ocasionaban frecuentes bajas, sobre todo en los camiones de gran tamaño, que se veían obligados a hacer maniobras para pasar.

Por la carretera que bordea las tapias, y en otro encuentro en ángulo agudo, se alcanzaba la carretera que recorre la fachada del edificio de “Firmes Especiales", en donde se descargaban los materiales, en transporte a brazo, a través del terreno, sin protección alguna en los primeros tiempos y más tarde por un camino cubierto que en las primeras horas de la noche se convertía en un hormiguero de bestias cargadas con municiones, víveres, camillas con heridos y material de todas clases, en medio de cuya batahola el traslado de las viguetas y piezas largas de los puentes se hacía penosísimo.

 Cada vez que se iniciaban los trabajos de un nuevo puente, por haber sido destruido el anterior, todo este flujo y reflujo de hombres y ganado se acumulaba en ambas orillas, en los espacios muy reducidos que había disponibles para aparcar materiales, herramientas, armamento y equipos de las tropas de la compañía de Puentes, dificultando considerablemente la operación, ya de por sí muy laboriosa.

Los trabajos tenían que hacerse, la mayoría de las veces, en la más completa oscuridad, con lo 3 soldados metidos hasta el pecho en el agua congelada del río, que arrastraba en algunas ocasiones pequeños témpanos de hielo, y en medio de los fuegos cruzados de las ametralladoras, que no cesaban ni un momento de disparar, como un eco de los martillazos de nuestros valientes carpintero.

Pero acaso la labor más penosa y arriesgada era la de la hinca de pilotes. Hay que tener en cuenta que algunos medían hasta seis metros de altura, a lo que hay que añadir unos tres metros de mar­tinete de compañía, que se empalmaba en la cabeza misma del pilote, hasta cuya altura había de trepar un soldado cada vez que la maza tenía que ser ajustada a sus guías, o que la cuerda se atascaba en su roldana. A veces cruzaban las ráfagas de ametralladora entre los pies del acróbata y las cabezas de los que abajo contenían el pilote; pero lo que más provocaba el tiroteo de las máquinas era el estrépito de los golpes de maza al caer sobre la cabeza del pilote, hasta que los rojos se cansaban al ver que no conseguían, ni por un momento, acallar aquel ruido continuo y monótono, como el tic-tac de un reloj de cíclopes.

La precisión de los tiros de ametralladora era bastante aceptable. El enemigo preparaba la puntería durante el día, dejando todas las máquinas perfectamente enfiladas, y en cuanto empezaba el ruido de los martillos, empezaba también el de las ametralladoras.

Las chapas de blindaje que se pusieron posteriormente, en lugar de disminuir el peligro lo incrementaron, porque la puntería pudo ser rectificada de noche por el siguiente artificio: tiraban hasta encontrar las chapas, cosa que reconocían por los chispazos que producían; entonces, y gradualmente, iban corriendo el tiro hacia la derecha, hasta que dejaban de ver los chispazos; de esta manera tenían la seguridad de batir, a buena altura, un tramo del puente que no se había podido blindar. En estas circunstancias y con todo lo que queda expuesto, no se comprende a primera vista cómo pudo realizarse labor tan continuada con tan escaso número de bajas. Ello fue debido, tanto a las múltiples precauciones tomadas como a la orga­nización minuciosa para evitar toda confusión y pérdida de tiempo desde que se entraba por las tapias de la Casa de Campo hasta el regreso.

 Precauciones

 En primer lugar, los camiones se cargaban en Cuatro Vientos, en un cierto orden, llevando los materiales ordenados también dentro del camión.

Este orden era el de marcha, con prohibición absoluta de pasarse unos a otros, y era el mismo de descarga, de transporte a brazo y de empleo. Hasta que un camión estaba descargado y transportado todo su material no empezaba a descargarse el siguiente.

La tropa se apeaba de los camiones en la casa de Ifni, cerca de Garabitas; y desde allí, formada de a uno, con grandes intervalos, cruzaba en línea recta la Casa de Campo hasta el emplazamiento del puente, evitando el paso por la Curva de la Muerte.

Para pasar ésta, los camiones se acercaban de uno en uno, y se paraban, acelerando el motor, para que el enemigo, creyendo era éste el momento del paso, hiciese fuego con su ametralladora o cañón antitanque, lo que ocurría muchas veces. Entonces se avanzaba haciendo el menor ruido posible.

Para no tener que encender las luces durante los trabajos de tendido de pasarelas, se recurrió al siguiente artificio: se prepararon dos cuerdas muy blancas de cáñamo, con una serie de nudos a la distancia exacta que tenían que quedar los ejes de las cumbreras, y se tendían paralelas a través del río, dejando entre sí la equidistancia justa, igual a la longitud de las cumbreras. De esta manera, los encargados de montar los caballetes no podían titubear, no había más que correr la mano por la cuerda hasta tropezar con el nudo; allí tenía que estar el extremo de la cumbrera. Dos plomadas, atadas previamente a dos clavos situados en dos caras inmediatas de los pies derechos, les marcaban la verticalidad de éstos.

Un listón clavado a flor de agua, entre los dos pies, y una cruz de San Andrés entre éste y la cumbrera, aseguraban la indeformabilidad del caballete.

La colocación de las viguetas era operación de pocos minutos. Las cumbreras llevaban señalados los asientos por medio de ligeros cortes de sierra, fáciles de reconocer al tacto en plena oscuridad.

Con estas precauciones se comprende cómo una pasarela improvisada pudo hacerse casi a la misma velocidad que un puente con material reglamentario.

Para la hinca de pilotes se amadrinaron dos pon­tones, formando compuerta, sostenida desde ambas orillas de aguas arriba por dos amarras. Sobre las proas se trincó un tablero, que soportaba un verdadero muro de colchones de lana de más de un metro de altura y de la longitud entera de los colchones como espesor. Por debajo del tablero también se rellenaron de colchones las proas, puesto que las chapas de los pontones eran pasadas con gran facilidad por las balas de las ametralladoras. Los hombres trabajaban de pie en el fondo de los pontones completamente a cubierto.

No se permitía cruzar ni estacionarse en el puente más que la gente estrictamente indispensable para las labores. La gente trabajaba siempre por escuadras o pelotones completos, con misiones bien definidas, sin mezclarse jamás.

Para evitar que el enemigo pudiese destruir el puente lanzando brulotes flotantes desde aguas arri­ba, se cruzaron dos cables de acero a unos 40 y 60 metros de distancia del puente, y de los cuales se colgaron redes de malla metálica que llegaban hasta el fondo del río, pero por estar los cables a flor de agua en el centro del río, una de sus frecuentes crecidas arrastró un bote del territorio rajo que, saltando por encima de ambos cables, vino a incrustarse en el puente, sin que ocurriera nada irremediable por no contener ninguna máquina infernal.

 El avance

 El día 8 de noviembre de 1936 salieron del campamento de Carabanchel las columnas del teniente coronel Asensio y comandante Castejón. La primera, apoyando su flanco derecho en la carretera de Extremadura y flanqueada a la izquierda por la de Castejón, penetró resueltamente en la Casa de Campo por una brecha producida en la tapia a unos 400 metros de dicha carretera.

El día 9, después de rudos combates, llegó a ocuparse el vértice Garabitas y alcanzaron el terraplén del Ferrocarril del Norte que cruza la Casa de Campo, teniendo que volar un trozo de vía para impedir el acceso de un tren blindado rojo que, procedente de la Estación del Norte, hostilizaba las columnas.

En los días siguientes, nuestras fuerzas lograron llegar hasta las tapias que dominan el río Manzanares y, atrincherándose a cubierto de ellas, se apoderaron también de la casa “Firmes Especiales”.

El día 5 se intentó forzar el paso desde las pri­meras horas de la mañana, a cuyo efecto se abrie­ron con explosivos dos brechas de unos cuatro metros cada una en las tapias aludidas, por donde lograron pasar los 16 ó 18 tanques de que se disponía, a pesar del nutrido fuego de fusiles, ametralladoras y antitanques, que ocasionaron sensibles pérdidas. Pero, después de gran forcejeo y heroísmo, los tanques, al intento de cruzar el río, quedaron casi todos embarrancados en su lecho arenisco.

A las cuatro de la tarde no se había conseguido adelantar un solo paso. Sólo quedaba una hora de día; el número de bajas aumentaba sin cesar y la situación de los tanques y las tropas se hacía cada vez más crítica.

En este momento se ordenó a la Infantería lanzarse al asalto; el empuje y brío admirables con que lo realizó, saliendo al descubierto y atravesando resueltamente el río con el agua a las rodillas y atacando la orilla opuesta con bombas de mano, consiguió sembrar el pánico y poner en fuga a los rojos, que no alcanzaron a sospechar que tal hazaña pudiera ser realizada. Nuestras tropas se apoderaron inmediatamente de los primeros edificios de la Ciudad Universitaria.

 Surge inmediatamente la necesidad de tender un puente sobre el río, lo que realiza por primera vez el día 16 una compañía de Pontoneros, mandada por el capitán Gallego, con material reglamentario de caballetes.

El puente es constantemente bombardeado por la artillería y aviación rojas. El río, por otra parte, socava las zapatas en que se apoyan los pies de los caballetes, se curvan las viguetas, se aflojan las trincas. El puente tiene que ser reparado casi todas las noches bajo un nutrido fuego de fusilería y ametralladoras.

Al hacerse estacionaria la situación, hubo nece­sidad de replegar el material reglamentario de Pontoneros, con el fin de tenerlo disponible para futuras operaciones, y a los pocos días se encargó a los Zapadores establecer otro puente para sustituir aquél. .

Este segundo puente, hecho por una compañía del 1er batallón de Zapadores de Sevilla, se ejecutó con pilas de traviesas en cuadrícula, clavadas unas a otras y apoyadas directamente en la arena del fondo los tramos fueron cuatro: dos de ocho metros y dos de seis metros, formados por cuatro viguetas doble T de traveseros de tablón de 20X10 y de un tablero longitudinal clavado a ellas.

El puente que acabamos de citar, lo mismo que el anterior y tortas los que le siguieron, estaba emplazado en el centro del único trozo del Manzanares que teníamos en nuestro poder y cuya longitud era de algo más medio kilómetro. Sin blindaje ni enmascaramiento eficaz posible y batido por el fuego de la fusilería y por un nido de ametralladoras situado aguas arriba, cuya única misión era hostilizar constantemente el puente.

En estas condiciones, el tránsito se hacía con mucha dificultad y era obligatorio esperar a la noche para dar paso a los interminables convoyes de mulos cargados con víveres, municiones y material, al propio tiempo que se evacuaban los heridos y se hacían los relevos de tropas, que la mayoría de las veces, más que relevos eran nuevos contingentes destinados a cubrir las bajas.

Aquel flujo y reflujo continuo durante la noche hizo pensar al mando en la conveniencia de establecer otro nuevo puente paralelo e inmediato al anterior, análogo a él, para organizar la circulación doble. Se encargó de realizar esta misión, las noches del 29 y del 30 de noviembre, la compañía de puentes del batallón de Zapadores número 7, que desde entonces ya quedó encargada de la misión de recomponer y rehacer la que empezó a llamarse “la pasarela de la muerte".

Los dos puentes, improvisados de manera tan rudimentaria, no podían subsistir por mucho tiempo; y así ocurrió que la fuerte crecida del río, a fines de enero de 1937, los desarticuló por completo, debido principalmente a la notabilidad de las traviesas sobre que se asentaban.

Inmediatamente, una compañía del regimiento de Fontaneros tendió el cuarto puente con material reglamentario, como solución extra rápida, al mismo tiempo que la compañía de puentes del batallón de Zapadores núm. 7 construía el quinto, de iguales condiciones que el segundo y. tercero y con idéntico carácter provisional. Mientras, un destacamento de la misma unidad preparaba en Cuatro Vientos el material para hacer el que se juzgaba como solución definitiva, que consistía en un verdadero puente de 40 metros de longitud, dividido en cinco tramos de ocho metros de luz, de la misma constitución que los de los puentes segundo, tercero y quinto; pero soportados por cepas de 10 pilotes de madera de 20 X 20 centímetros cuadrados de escuadría, hincados dos o tres en el lecho del río y de una altura sobre el agua de un par de metros, para evitar que en las crecidas el agua pudiera alcanzar el tablero. Los tramos extremos se apoyaban en muros de hormigón. Parte de este puente puede verse aun hoy día y especialmente el tramo extremo de la orilla izquierda se conserva intacto, con su muro estribo y capa de pilotes que lo soporta.

Los trabajos de esta obra semipermanente tenían que ser forzosamente largos y penosos. Fue ejecutada durante unos quince días del mes de febrero, trabajando sin interrupción noche y día con relevos de tres turnos en las partes menos visibles por el enemigo, hostilizados continuamente por el fuego de una ametralladora situada aguas arriba, que enfilaba perfectamente todo el tramo del río.

Esto hizo pensar en la conveniencia de poner un parapeto continuo de sacos terreros de 1,80 de altura en lugar de la barandilla de aguas arriba, para que el paso pudiera hacerse a cubierto, aun cuando esto suponía un aumento grande de riesgo y fatiga para su personal; y en plena construcción se procedió a la reforma, montando una quinta vigueta doble T para soportar el enorme peso del parapeto, la cual estaba sostenida, a su vez, en sus extremos por las cepas de pilotes del puente y por dos cepos de dos pilotes suplementarios, que dividían su luz en tres tramos, de 2,66 metros. Hubo que hincar, por lo tanto, 56 pilotes en las condiciones más difíciles y penosas que pueden imaginarse.

Cuando el puente quedó terminado, el servicio se hacía con toda comodidad, pudiendo llegar los camiones cargados hasta la misma Ciudad Universitaria; pero pronto se cansaron los rojos de soportar este estado de cosas, que constituía una burla para ellos; y sin abandonar el sistema de los combates parciales que emprendían a diario, decidieron montar un ataque general para cortar las líneas nacionales por la Casa de Campo y envolver la Ciudad Universitaria.

Este ataque, a pesar del lujo de elementos acumulados y del no escaso valor de que hicieron gala los rojos, se estrelló contra el heroísmo sin limites de nuestras posiciones, sin conseguir resultados apenas sensibles para la situación general; pero quedó en poder suyo el Puente de los Franceses y un pequeño trozo de la Casa de Campo, donde instalaron cuatro nidos de ametralladoras, enterrados a gran profundidad en el terraplén y blindados fuertemente con hormigón, y otro más en un socavón de la misma masa del estribo del puente, que era imposible descubrir desde nuestras líneas por no tener más señal exterior que la falta de una pequeña piedra, por cuyo boquete hacia fuego la ametralladora.

En estas condiciones, el corto tramo del río en poder nuestro quedaba batido de enfilada por el fuego cruzado de ametralladoras de aguas arriba y abajo.

Por si esto fuera poco, avanzaron los tanques rusos hasta sus trincheras de extrema vanguardia aguas arriba del puente, y casi a boca de jarro destruyeron casi por completo el puente que tantas fatigas y artificios había costado, quedando dos cepas de pilotes cortadas a ras de agua y conver­tidos en informe montón de viguetas, tablero y lo que había sido muro protector de sacos terreros.

Este suceso fue considerado definitivo por el general en jefe de las tropas rojas. Aquella misma noche hizo instalar un altavoz en sus filas para intimar la rendición de los defensores de la Ciudad Universitaria, diciéndoles que su comunicación vital y única quedaba cortada y que pronto morirían de hambre; no obstante, ofrecía ascensos y premios varios a todos los jefes, oficiales y tropa si se rendían.

No imaginaba el pobre general Miaja que mientras hablaba de esta manera la 4ª compañía del batallón de Ingenieros núm. 7 habilitaba un paso provisional para peatones sobre los escombros del puente derruido, y que al siguiente día, como réplica elocuente a su discurso, se tendían a la vez dos puentes: uno de material reglamentario de caballetes hecho por los Pontoneros, y otro tam­bién de caballetes improvisados, hecho por la com­pañía de puentes del batallón núm. 7.

 Las pasarelas

 El material reglamentario de Pontoneros fue retirado a los pocos días, quedando únicamente para el paso el puente de zapadores, que consistía en una pasarela par a Infantería y mulos cargados, solución que pareció preferible, por su fácil reparación, en caso de que fuera destruida de nuevo por los tanques o el bombardeo de la artillería; como así ocurrió, en efecto, el día 21 de abril, en cuya noche, como estaba previsto, se reconstruyó de nuevo, llegando a tal grado de entrenamiento la tropa que, habiéndose empezado los trabajos a las ocho de la noche, a las diez estaba tendido el puente de nuevo, a pesar del nutrido fuego cruzado de las ametralladoras, que consiguieron herir a dos de los tres oficiales que mandaban la compañía.

De nuevo fue destruida la pasarela en mayo y nuevamente fue reconstruida en la noche por la misma compañía de puentes de Zapadores, que construyó también en el mismo mes un muro de sacos terreros rellenos de hormigón, apoyados, en el lecho del río y unidos entre sí por piquetes metálicos, protegiendo su conjunto la parte más vista y batida por las ametralladoras y cañones antitanques.

En el mes de septiembre, para proteger el puente contra el fuego de las ametralladoras de aguas abajo, hubo que instalar chapas de acero de 10 milímetros de espesor y dos metros de altura, que los rojos perforaban con sus antitanques, teniendo que reponerlas con frecuencia;

 El teleférico, el túnel y la pasarela corrediza

 En el mes de julio del 37 se montó un teleférico entre las dos orillas del río que permitiese, en caso de destrucción de la pasarela, el paso de víveres y municiones de uno a otro lado. No llegó nunca a utilizarse, porque siempre que el enemigo destruyó el paso, se volvió a restablecer a las pocas horas.

Se pensó también en la construcción de un túnel bajo el río que solucionase definitivamente el problema. La dificultad de comunicaciones con la retaguardia, el estar esa zona tan batida y las dificultades técnicas que el paso por debajo del río requiere, hicieron desistir al mando del proyecto. Por último, durante el verano de 1937 se pensó en la construcción de una pasarela que resistiese las crecidas del invierno siguiente, dándole una rasante alta y que fuese corrediza, para poder ocultarla en las orillas durante el día y evitar así que fuese vista por el enemigo. Antes de que estuviese construida, el río se llevó dos veces las pasarelas fijas, seguidamente reconstruidas, y cuando en octubre del 38 volvieron a ser deshechas, esta vez por el enemigo, quedaron también fuera de uso los tramos del puente de pilotes sobre los que había de correr la móvil y no pudo emplearse entonces.

 El Puente del Generalísimo

 Aprovechando el estiaje del verano de 1938, un batallón de Infantería de Toledo construyó un muro de hormigón, armado con carriles, para proteger la pasarela baja en toda su longitud de los tiros de las ametralladoras del Puente de los Franceses. Estaba apoyado sobre pilares de hormigón, asentados simplemente sobre la arena del fondo.

Con la protección que proporcionaba este muro y colocando además telones metálicos con ramaje sobre los restos de todas las construcciones ante­riores, para evitar ser vistos, se comenzó la construcción de un nuevo puente que resistiese las avenidas y, en lo posible, los cañoneos.

Para ello había de tener una cimentación adecuada, y tanto los apoyos como los muros de contención habían de ser de hormigón fuertemente armados y con dimensiones convenientes.

Lo construyó una sección de la 23 compañía de batallón de Zapadores de Valladolid, en los meses de Septiembre y siguientes de 1938. Tiene cuatro tramos con 8,20 metros de luz llore y pilas de un metro de espesor. La rasante es bastante baja para que los vehículos pudiesen circular en trinchera en la orilla izquierda, por lo que los muros de protección tienen el borde inferior 0,40 metros más alto que el tablero, para que, en caso necesario, el agua pueda pasar por encima de éste. Para evitar los tiros por estos huecos, se colocaron colgados de los muros chapas de acero, que podían retirarse en caso de avenida.

Se cimentaron el estribo de la orilla izquierda y las dos pilas más próximas sobre pilotes de ma­dera de 20 X 20 centímetros y cuatro metros de longitud hincados totalmente en la arena. Se hizo la hinca con machina de 250 kilogramos, manejada a brazo y montada sobre caballetes de madera, comenzando por la orilla donde se podía trabajar de día. El estribo de la orilla derecha y la pila más próxima se cimentaron sobre losa de hormigón armado, anclada con viguetas clavadas en el terreno, pues es en esa parte de arcilla muy dura, y la hinca de pilotes hubiera sido muy difícil con los medios de que se disponía.

Al terminar de hincar los pilotes de la pila central, el enemigo cañoneó intensamente durante tres días, con 12,40 ruso desde la Puerta de Hierro, y con T 7,40 (mortero Mata de Artillería) desde el Cuartel de la Montaña, destruyendo totalmente todas las pasarelas. También destruyó el estribo de la orilla izquierda, sobre cuyo hormigón fresco cayó una granada de 17,40. El muro recibió 17 impactos del 12,40, quedando en pie, sin embargo. A pesar de ello, no se interrumpió el paso totalmente ninguna noche, pues las compañías 23 y 24 del batallón de Zapadores de Valladolid prepararon rápidamente una pasarela provista de borriquetes de madera, que colocaban al anochecer y retiraban antes de amanecer, para evitar su destrucción durante el día por la artillería. La acción de nuestros arti­lleros redujo pronto al silencio a las baterías enemigas, y entonces se construyó otra pasarela fija, análoga a las colocadas por la unidad de puentes.

La construcción del Puente del Generalísimo se recomenzó después del bombardeo enemigo ya citado y prosiguió sin interrupciones sensibles hasta que, construidas a la vez las pistas de acceso por el Servicio de Caminos del Ejército del centro, pudo inaugurarse y abrirse al tráfico algunas semanas antes de la entrada de las tropas nacionales en Madrid.

 Durante la ejecución de las obras, en el invierno de 1938-39, varias avenidas se llevaron las pasarelas existentes. En una de ellas el muro de protección descendió en cantidad apreciable y hubo de coronarse con sacos terreros llenos de paja que, protegiendo de las balas a los zapadores que construían el puente, no cargaban apenas peso sobre su endeble cimentación.

Se tenían preparados tramos de pasarela de dos metros de anchura sobre vigas de madera atirantadas que, por flotar en el agua, eran de muy fácil manejo, a pesar de tener 9,20 metros de longitud, pues utilizarían los mismos apoyos que el tablero del puente en caso de destrucción de éste por la artillería.

otra avenida derribó el muro, yendo los sacos terreros rodando río abajo hasta las líneas rojas, dejando todo al descubierto. También estropeó la pasarela.

Se colocaron telones metálicos con ramaje para no descubrir el puente al enemigo, y una fila de chapas de 1 X 2 metros y 10 milímetros de espesor sobre soportes de madera, en el mismo tablero, para protegerse de los tiros de ese lado.

Reconstruida nuevamente la pasarela por la unidad de puentes, se trasladaron a ella las chapas, ejecutándose los muros de protección de hormigón armado, previa la colocación de las cimbras.

A partir de la inauguración del Puente del Generalísimo, los rojos, ya muy desmoralizados, de­jaron de hostilizarlo. Días antes de terminarse la guerra apenas se oía algún disparo suelto.

In memeoriam Gral. Brigada de Ingenieros José Maristany González

GALERÍA FOTOGRÁFICA
(Pinche en las fotos para ampliar)

Croquis de situación	El puente del Generalísimo visto desde la Casa de Campo	El puente de pilotes destruído por la artillería roja
El puente de pilotes con el muro de sacos terreros visto desde la Universitaria	El puente del Generalísimo en construcción y camuflado con plantas	El puente del Generalísimo terminado